Un programma che supera la logica delle sole opere olimpiche e interessa varianti, ponti, gallerie, versanti, opere idrauliche e sicurezza stradale. Nel Bellunese ANAS ha mobilitato circa 452 milioni di euro tra interventi conclusi, in corso e programmati. La SS 51 “di Alemagna” rappresenta l’asse principale di una strategia che mette al centro accessibilità, manutenzione delle opere esistenti e resilienza della rete montana.
La stagione dei grandi interventi sulla viabilità bellunese non si è conclusa con Milano Cortina 2026. Al contrario, ciò che resta dopo l’evento olimpico è forse il dato più significativo: un programma infrastrutturale che ha interessato in maniera estesa uno degli assi stradali montani più complessi d’Italia.
Secondo il quadro degli investimenti ANAS riportato il 6 settembre dal Gazzettino, nella provincia di Belluno sono stati mobilitati circa 452 milioni di euro, dei quali circa 435 milioni riguardano lavori conclusi o in corso, mentre ulteriori 16,8 milioni sono riferiti a interventi programmati.
Una cifra importante, ma soprattutto un insieme di lavori molto eterogeneo. Non si tratta soltanto di realizzare nuove strade. Il programma comprende varianti ai centri abitati, manutenzione straordinaria di ponti e viadotti, consolidamento di versanti, opere contro il dissesto idrogeologico, adeguamento delle gallerie, barriere paramassi, pavimentazioni e dispositivi di sicurezza.
Il vero tema, quindi, è quello della gestione di una rete infrastrutturale in ambiente alpino.
La SS 51 “di Alemagna” al centro del programma
L’asse principale degli investimenti è la SS 51 “di Alemagna”, collegamento strategico tra la pianura veneta, il Cadore e Cortina d’Ampezzo.
Già nel novembre 2025 ANAS indicava per il programma di adeguamento della SS 51 un investimento superiore a 350 milioni di euro, con oltre cento interventi realizzati o programmati. Circa la metà riguardava espressamente la mitigazione del dissesto idrogeologico attraverso consolidamenti, regimentazione delle acque, difesa dei versanti e adeguamento delle opere idrauliche.
Con l’apertura, il 26 gennaio 2026, delle varianti di Tai di Cadore e Valle di Cadore, ANAS ha poi aggiornato il valore complessivo del programma sull’Alemagna a circa 360 milioni di euro. Il piano comprende, oltre alle tre varianti di Tai, Valle e San Vito, manutenzione e sostituzione delle barriere paramassi, interventi sul Ponte Cadore, rifacimento delle pavimentazioni, sostituzione delle barriere stradali ed efficientamento energetico degli impianti in galleria.
È significativo che ANAS stessa abbia sottolineato come numerosi lavori siano direttamente collegati alla mitigazione del rischio idrogeologico, in un territorio caratterizzato da elevata complessità geomorfologica.
Tai e Valle di Cadore: due varianti ormai operative
Le due opere più immediatamente percepibili dagli utenti sono le varianti di Tai e Valle di Cadore, entrate in esercizio prima dei Giochi.
La variante di Valle introduce circa 800 metri di nuovo tracciato, dei quali 613 metri in galleria, consentendo di superare un nodo urbano precedentemente regolato da semaforo. Durante gli scavi è stata inoltre individuata un’area archeologica che ha richiesto una gestione specifica del cantiere.
La variante di Tai si sviluppa invece per circa 1,5 km, con 1.000 metri di galleria naturale, nuovi svincoli e opere di adeguamento idraulico. Anche in questo caso il cantiere ha dovuto confrontarsi con condizioni non ordinarie: nella fase iniziale dei lavori è stata infatti necessaria la bonifica di una discarica contenente amianto.
I bandi ANAS pubblicati nel 2022 indicavano importi superiori a 72,4 milioni di euro per Tai, 52,6 milioni per Valle di Cadore e 43,4 milioni per San Vito di Cadore.
Su INGENIO avevamo già approfondito l’apertura delle prime due varianti, evidenziando come l’intervento dovesse essere letto non soltanto nella prospettiva dell’evento olimpico, ma come modifica strutturale della mobilità della Valle del Boite.
San Vito di Cadore: il cantiere prosegue
Diversa è la situazione della variante di San Vito di Cadore, il cui completamento è successivo alla fase olimpica.
Nel corso di una risposta parlamentare resa nella primavera 2026 sulla base dei dati forniti da ANAS, lo stato di avanzamento fisico dell’opera veniva indicato intorno al 65%. Nel gennaio precedente era stato aperto lo svincolo nord, funzionale anche alla gestione dei flussi legati ai Giochi.
Gli atti pubblicati nel Bollettino ufficiale della Regione Veneto confermano inoltre che nel corso della primavera e dell’estate 2026 erano ancora in corso procedure amministrative ed espropriative relative all’intervento.
La Regione Veneto ha inserito la conclusione della variante tra gli elementi del cosiddetto “dividendo olimpico”, insieme alle varianti già completate e alle future opere destinate a migliorare l’accessibilità del Bellunese. Secondo la Regione, Tai e Valle hanno già consentito di sottrarre ai centri abitati una quota molto rilevante del traffico pesante.
Ponte Cadore: la manutenzione di un’opera strategica
Tra gli interventi tecnicamente più interessanti emerge quello sul Ponte Cadore, lungo la SS 51 tra Perarolo e Pieve di Cadore.
Non si tratta di un ponte ordinario. L’opera principale supera la valle del Piave attraverso una struttura mista acciaio-calcestruzzo con una successione di luci pari a circa 72 + 128 + 72 metri e raggiunge un’altezza massima sull’alveo di circa 184 metri. Il sistema comprende inoltre tre viadotti di approccio con pile che raggiungono anche i 70 metri.
La documentazione ANAS relativa al piano di potenziamento della viabilità di Cortina segnala espressamente il Ponte Cadore tra le opere sottoposte a manutenzione straordinaria, insieme all’adeguamento tecnologico delle quattro principali gallerie presenti sul tratto.
Secondo il quadro diffuso in questi giorni, gli interventi sull’opera e sui relativi viadotti di approccio assumono un peso rilevante nel programma bellunese.
Il caso è particolarmente significativo perché evidenzia un cambiamento di prospettiva nella politica infrastrutturale: non soltanto costruire nuove opere, ma prolungare la vita utile e adeguare quelle esistenti.
Peraltro il Ponte Cadore aveva già richiesto in passato importanti interventi. Nel 2014 ANAS aveva aggiudicato lavori di manutenzione straordinaria e ripristino strutturale per un importo a base d’asta di circa 6,76 milioni di euro, comprendenti lavorazioni specialistiche sulle strutture metalliche, opere stradali e sistemi di sicurezza.
La successione nel tempo di campagne di manutenzione dimostra quanto la gestione di opere di questa scala richieda un processo continuo di ispezione, valutazione del degrado, intervento e monitoraggio, piuttosto che operazioni episodiche.
Non solo ponti: le gallerie diventano sistemi tecnologici complessi
Un’altra componente meno visibile ma tecnicamente rilevante riguarda le gallerie.
Sul tratto della SS 51 compreso tra Longarone e Tai di Cadore si incontrano, tra le altre, le gallerie Termine, Ospitale, Rucorvo-Macchietto e Col di Caralte.
La programmazione ANAS comprende interventi sugli impianti di:
- illuminazione ordinaria e di emergenza;
- rete idrica antincendio;
- segnaletica luminosa;
- stazioni SOS;
- reti di comunicazione dati;
- videosorveglianza;
- telecontrollo e supervisione;
- sistemi di misura e monitoraggio ambientale.
È un aspetto importante perché mostra come la manutenzione delle infrastrutture contemporanee non riguardi più esclusivamente calcestruzzo, acciaio e pavimentazioni. Una galleria stradale è ormai un sistema infrastrutturale digitalizzato, nel quale sicurezza ed esercizio dipendono anche dall’affidabilità degli impianti e dalla disponibilità continua delle informazioni.
La fragilità idrogeologica diventa parte della progettazione stradale
La caratteristica forse più specifica del programma bellunese è tuttavia il rapporto tra infrastruttura e montagna.
ANAS riferisce che, nel programma sviluppato sull’Alemagna, circa metà degli oltre cento interventi realizzati ha riguardato direttamente il dissesto idrogeologico: consolidamento dei versanti, regimentazione delle acque, difese passive, opere idrauliche e gestione delle frane.
Non è un elemento accessorio.
In territori come il Cadore, la continuità di esercizio di una strada dipende contemporaneamente dalla stabilità dell’infrastruttura e da quella del territorio che la circonda. La progettazione e la manutenzione devono quindi considerare insieme opere d’arte, versanti, idraulica, precipitazioni, colate detritiche e caduta massi.
È una concezione della resilienza infrastrutturale molto diversa da quella che può essere applicata a una strada di pianura.
L’eredità delle Olimpiadi si misura ora sulla manutenzione
Milano Cortina 2026 ha indubbiamente rappresentato un acceleratore.
Ma limitare questi investimenti alla necessità di raggiungere Cortina durante i Giochi sarebbe riduttivo.
Le varianti eliminano attraversamenti urbani e punti di congestione; gli interventi sui versanti riducono la vulnerabilità della rete; la manutenzione di ponti e viadotti interviene sul patrimonio costruito; l’adeguamento delle gallerie migliora sicurezza ed esercizio.
Il valore dei circa 452 milioni di euro mobilitati nel Bellunese va quindi letto soprattutto in questa prospettiva.
L’aspetto interessante, per chi si occupa di infrastrutture, è che nello stesso programma convivono nuova costruzione e manutenzione, ingegneria strutturale e geotecnica, idraulica e impiantistica, monitoraggio e gestione del territorio.
Ed è probabilmente questa la vera eredità infrastrutturale della stagione olimpica: aver trasformato un’esigenza contingente di accessibilità in un programma più ampio di riqualificazione della rete.
La verifica decisiva arriverà però negli anni successivi. Una grande infrastruttura non diventa resiliente perché è stata costruita o riqualificata una volta. Lo diventa quando ispezione, manutenzione, monitoraggio e capacità di intervento diventano parte permanente della sua gestione.
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