Allo IAA Transportation di Hannover il tema della trasformazione del trasporto torna inevitabilmente a passare da elettrificazione, digitalizzazione e intelligenza artificiale. Ma dietro le tecnologie ci sono soprattutto i dati: quelli che arrivano dal veicolo, quelli che servono a gestire una flotta e quelli che, se correttamente interpretati, possono aiutare a prevenire un guasto o un incidente.
È uno dei punti di osservazione di Geotab, azienda specializzata nella gestione e nell’analisi dei dati provenienti dai veicoli connessi. Ne abbiamo parlato a Hannover con Christoph Ludewig, Vice President OEM, EMEA & Global di Geotab, partendo proprio dalle tendenze che emergono dai padiglioni dello IAA.
Quali sono le principali tendenze che state osservando in questa edizione dello IAA?
«La fiera è un appuntamento molto importante, perché qui incontriamo i clienti del mondo del trasporto e logistica, ma anche i costruttori di veicoli e i concorrenti. È soprattutto un’occasione per confrontarsi con i clienti e capire quali sono le tendenze del mercato. Sicuramente ci sono due tendenze che mi hanno maggiormente colpito: la prima è l’elettrificazione, che non rappresenta certo una novità, ma a mio giudizio sta entrando in una fase diversa. Questa volta si percepisce davvero che i camion elettrici stanno arrivando sul mercato. Qui ad Hannover non se ne sono mai visti così tanti. La seconda riguarda invece la crescente presenza dei costruttori cinesi. Abbiamo visto questo fenomeno per qualche tempo nel settore delle autovetture e ora sembra arrivare anche nei camion. Per noi significa aspettarci che nelle flotte dei nostri clienti ci saranno sempre più veicoli provenienti dalla Cina. Per questo dobbiamo lavorare anche con i costruttori cinesi che arrivano in Europa. E non c’è nulla di male in questo: è semplicemente la realtà di come sta andando il mercato».
E quali sono invece le soluzioni su cui Geotab si sta concentrando in questi giorni ad Hannover?
«Sul fronte delle soluzioni, Geotab sta puntando in particolare sulle telecamere di bordo (dashcam), con dispositivi rivolti sia verso la strada sia verso l’interno della cabina. Il sistema utilizza l’edge AI, cioè un’intelligenza artificiale che elabora i dati direttamente sul dispositivo installato a bordo del veicolo, per supportare il conducente, fornendo indicazioni utili sullo stile di guida, ma anche per documentare ciò che accade sulla strada. A questo si aggiunge un’evoluzione degli strumenti per la gestione degli incidenti, che permette di raccogliere nello stesso ambiente immagini, dati del veicolo, tempi di guida e documentazione utile alla ricostruzione dell’evento. Ma è soprattutto sull’intelligenza artificiale e sulla capacità di trasformare i dati in informazioni utilizzabili che si concentra la proposta di Geotab».
A proposito di IA, quali sono le applicazioni dell’intelligenza artificiale che possono portare un beneficio concreto a una flotta?
«Ce ne sono molte e dipendono anche dalle dimensioni dell’azienda. I grandi clienti che dispongono di propri sistemi IT spesso non utilizzano direttamente il portale Geotab, ma integrano i nostri dati nei loro sistemi. Abbiamo sviluppato un connettore MCP che permette di collegare i dati Geotab alla piattaforma AI aziendale. Questo significa che non è soltanto il fleet manager a poter interrogare i dati. Anche, per esempio, il CFO può chiedere al sistema aziendale quanto spendono in carburante i veicoli in una determinata regione. L’intelligenza artificiale può recuperare i dati da Geotab e confrontarli con altre informazioni, come quelle delle fuel card o dei centri di costo. Per le aziende più piccole, che utilizzano direttamente la dashboard Geotab, l’AI può invece essere integrata nel sistema. Il fleet manager può fare domande in linguaggio naturale, per esempio chiedendo dove sono distribuiti i veicoli in quel momento oppure qual è il chilometraggio medio della flotta, e ottenere direttamente la risposta. Questo è importante perché non tutti i fleet manager devono essere esperti di analisi dei dati o data scientist. Possono semplicemente porre una domanda e ottenere l’informazione di cui hanno bisogno».
L’AI, però, può essere utilizzata anche direttamente da Geotab per migliorare i propri prodotti. In che modo?
«Abbiamo una grande quantità di dati e possiamo utilizzarli per individuare correlazioni, anomalie e situazioni ricorrenti. Un esempio riguarda i codici errore. Se rileviamo un determinato codice e vediamo che, poco dopo, il veicolo si ferma e successivamente riprende a muoversi senza essere guidato, perché viene trainato, possiamo associare quel codice a un possibile guasto che ha causato il fermo del veicolo. Questo tipo di analisi ci permette di migliorare la manutenzione predittiva e la diagnosi. Se compare una determinata combinazione di codici errore, possiamo arrivare a prevedere che cosa potrebbe succedere. Un altro esempio riguarda il comportamento del conducente e la previsione delle collisioni. Analizzando parametri diversi possiamo individuare situazioni in cui un determinato conducente o veicolo presenta una maggiore probabilità di essere coinvolto in una collisione nei successivi 100.000 chilometri, sulla base, per esempio, di eccesso di velocità, frenate brusche o altri comportamenti. A quel punto si può intervenire con il coaching».
Parlando di dati, quali sono quelli che le aziende di trasporto tendono ancora a sottovalutare?
«Direi appunto i codici errore e, soprattutto, la loro interpretazione. Quando vediamo un codice, spesso quello che compare è un messaggio praticamente incomprensibile: P1057, tanto per fare un esempio. Ma cosa significa concretamente? In molti casi bisogna chiamare l’assistenza o l’officina e chiedere se, con quella spia accesa e quel codice, si può continuare a guidare oppure se bisogna fermarsi e andare in officina. L’utilizzo dell’AI e dei dati può cambiare questo approccio. Si può arrivare a una previsione del tipo: puoi percorrere ancora 1.000 chilometri e riportare il camion alla base, oppure devi fermarti immediatamente. L’interpretazione dei dati relativi ai codici errore è quindi un ambito nel quale credo ci sia ancora molto spazio per migliorare».
Oggi allo IAA avete presentato anche una ricerca sull’efficienza dei veicoli in ambito urbano, mettendo a confronto camion e automobili. Che cosa avete scoperto?
«La ricerca è partita innanzitutto dall’analisi di quello che succede nelle diverse città: quanto traffico c’è, come scorre e quali sono le caratteristiche della circolazione. Poi abbiamo approfondito i dati per capire se ci fossero differenze tra camion e automobili. E la risposta è stata sorprendente: in cinque delle sette città europee analizzate, i camion sono risultati più efficienti delle automobili. Abbiamo quindi cercato di capire perché. Una possibile spiegazione è che i camionisti sono conducenti professionali. Quando entrano in una situazione di traffico, per esempio, tendono a non procedere con un continuo stop-and-go. Cercano di mantenere il movimento del veicolo e, quando si avvicinano alla coda, rallentano progressivamente invece di arrivare a frenare bruscamente all’ultimo momento, evitando frenate troppo brusche. C’è poi un altro elemento: la pianificazione. Un autista professionale e un’azienda di trasporto dispongono normalmente di strumenti e informazioni che permettono di pianificare il percorso, tenendo conto anche del traffico. Un camion può quindi essere indirizzato su un itinerario o in un orario che consenta di evitare le congestioni. Anche gli orari possono fare la differenza. Un camion può partire molto presto proprio per evitare le ore di punta, mentre chi utilizza un’automobile per andare al lavoro spesso deve semplicemente partire a una determinata ora, indipendentemente dalle condizioni del traffico».
Avete analizzato sette capitali europee. Che cosa emerge guardando all’Italia?
«Abbiamo analizzato Berlino, Amsterdam, Roma, Dublino, Parigi, Londra e Madrid. Dal punto di vista dell’efficienza, Roma si trova sostanzialmente a metà della classifica: Berlino e Amsterdam mostrano risultati molto positivi, mentre Londra e Madrid sono meno efficienti. Roma è interessante anche per il modo in cui viene gestito il traffico. È una città con una forte congestione, ma abbiamo osservato che le automobili tendono a continuare a muoversi invece di fermarsi completamente. È diverso, per esempio, da Parigi, dove si può avere molto traffico ma anche una situazione di stop-and-go più marcata, con accelerazioni e frenate continue. A Roma gli automobilisti sembrano trovare il modo di continuare a muoversi e di evitare di rimanere bloccati. E quando confrontiamo camion e automobili, proprio a Roma i camion risultano molto più efficienti delle auto».
Quindi il risultato dipende soltanto dal comportamento dei conducenti?
«No, ci sono diversi fattori. C’è la professionalità del conducente, naturalmente, ma anche il modo in cui viene organizzata la flotta e la pianificazione dei percorsi. Noi lavoriamo con flotte commerciali, quindi il nostro campione non comprende, per esempio, chi prende la propria automobile per andare al lavoro. Ma ci sono anche persone che utilizzano un’auto aziendale per lavoro senza essere conducenti professionali: un elettricista, per esempio, che deve semplicemente raggiungere un cliente. Non necessariamente ha le stesse competenze, informazioni ed esperienza di un camionista professionista. Alla fine entrano in gioco diversi elementi: le capacità e l’esperienza del conducente, la preparazione, i sistemi di fleet management e naturalmente la struttura della città. Amsterdam, per esempio, ha molte strade strette; Berlino ha una struttura urbana con diversi centri invece di un unico punto di concentrazione. Insomma, anche la geografia della città conta. E i camionisti, grazie alla loro esperienza, imparano a conoscerla».
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