Guardando il successo di pubblico e critica dell F1 in questo campionato ed i risvolti tecnici e umani che questa disciplina sta catalizzando è forse il caso di porsi delle domande e di fare alcune riflessioni. Sicuramente avrete visto le immagini dei primi giri, delle tribune piene e della tensione emotiva che ha causato l’incidente di Charles Leclerc. Ovviamente qui interviene la passione per la nostra “Rossa” quel simbolo automobilistico che va aldi la del tempo e delle persone. La F1 ha però via, via, attratto altri costruttori di primo piano che vedono in questa attività sportiva spettacolare anche un palcoscenico tecnologico, per questo: McLaren, Mercedes, Aston Martin, Audi, Rnault-Alpine, Cadillac, ma anche Honda e Ford, come fornitori di propulsori e quindi tecnologia credono in questa F1.
Una delle sfide dell’auto futuro si gioca sulla loro capacità di essere sostenibili.
Negli scorsi giorni Monza è tornata a essere un tempio della velocità, un palcoscenico dove la Formula 1 non celebra solo la competizione, ma funge da laboratorio tecnologico a cielo aperto. Mentre le tribune esplodono per il rombo dei motori, per quel Kimi Antonelli, che è stato abbaracciati simbolicamente, ma non troppo da tutti gli appassionati di automobilismo ed in primis dalla “marea rossa” che si è riversata sotto il podio, omaggiando come mai fatto prima un pilota che vinceva a Monza, seppur italiano, nei box della F1 si scrive una pagina cruciale per la mobilità di domani: dal 2026 è stato rivoluzionato il funzionamento della parte ibrida, portando la componente elettrica a generare quasi il 50% della potenza totale della monoposto e di più la F1 adotta per questi propulsori ibridi carburanti 100% sostenibili.
Per essere più esaustivi, gaurdiamo questo finestra che mette a confronto i motori 2025 di F1 con quelli attuali:
Le differenze fra nuovi e vecchi carburanti.
Questa scelta solleva, inevitabilmente, una domanda che semplice non è: se la massima espressione dell’ingegneria motoristica punta sugli e-fuel (benzine sintetiche) per abbattere le emissioni preservando il motore a combustione, perché il mercato globale dell’auto ha intrapreso con tanta decisione la via del full-electric?
(Qualcuno può obbiettare che vi è anche un campionato monosposto elettrico la Formula E, che vede sempre brand auto impegnati come Cupra, Maserati, DS, Mahindra, Nissan, Porsche,Lola. Ma difficile paragonare i due campionati
L’equazione dell’efficienza: perché l’elettrico?
La narrazione che vede l’auto elettrica come la “soluzione unica” non nasce dal nulla, ma da un calcolo di efficienza energetica termodinamica. Un veicolo elettrico a batteria (BEV) trasforma in movimento circa l’80-90% dell’energia immessa nella rete. Al contrario, la produzione di carburanti sintetici (e-fuel) è un processo estremamente energivoro: richiede di catturare CO2 dall’atmosfera e combinarla con idrogeno verde (prodotto tramite elettrolisi), un processo che comporta perdite energetiche significative in ogni fase di conversione. In termini di pura “efficienza dalla fonte alla ruota”, l’elettrico vince matematicamente. È questa la ragione principale che ha spinto i decisori politici, specialmente in Europa, a puntare su di esso per decarbonizzare i trasporti leggeri, ma…
Tuttavia, le critiche i dubbi e le domande più che lecite, sollevate verso la transizione elettrica non sono prive di fondamento scientifico. Oggi il costruttore giapponese che ha creduto da molti anni nella motorizzazione ibrida, Toyota spinge per soluzioni che creino un anello di congiunzione per così dire, soprattutto sfruttando l’ibrido plug-in, ma se apriamo questo capitolo, il discorso sarebbe troppo lungo, limitiamo ad addentrarci i due vertici.
Come rilevato in diversi studi e da reportage giornalistici che però sono stati molto rari, l’estrazione di materie prime (litio, cobalto, terre rare) comporta impatti ambientali e sociali che definire severi nelle zone di estrazione, particolramente in africa è riduttivo. Inoltre, il bilancio delle emissioni di un veicolo elettrico dipende intrinsecamente dal mix energetico della rete elettrica che lo ricarica: se l’elettricità deriva da carbone o gas, il vantaggio climatico dell’elettrico si riduce notevolmente nel breve periodo, quindi la soluzione più ecologica oggi è il nucleare di ultima generazione, che sarà la soluzione più auspicabile per favorire in questo senso l’elettrificazione.
Il problema, dunque, non è tanto l’auto elettrica in sé, quanto la sua imposizione come soluzione “universale” anche perché senza le infrastrutture non arriveremo mai ad una soluzione. La sfida climatica richiede una diversificazione che, forse è stata sottovalutata e poi è chiaro che ad esempio l’idrogeno non ha avuto gli sviluppi auspicati, per vari motivi che è forse superfluo ricordare.
Gli e-fuel: un’opportunità “sottovalutata”?
La domanda, anche alla luce dell’utilizzo nella massima espressione automobilistica è perché non abbiamo sviluppato di più i carburanti sintetici? La risposta è sia economica quanto logistica. Produrre e-fuel su scala globale richiede una quantità di energia rinnovabile immensa, che al momento scarseggia. Inoltre, la tecnologia è ancora costosa e complessa, ma è anche vero che se si investisse in modo importante i costi potrebbero scendere non repentinamente, ma velocemente.
Tuttavia, vi è un altro aspetto importante da valutare ed è che gli e-fuel offrono un vantaggio competitivo che l’elettrico non possiede: la compatibilità con l’infrastruttura esistente. Non richiedono la sostituzione del parco circolante né la costruzione di nuove reti di ricarica capillari. Per settori “hard-to-abate”, cioè difficili da ridurre, come il trasporto pesante, il trasporto marittimo o quello aereo, dove le batterie aumentano in modo esponenziale il peso e non possono garantire l’autonomia necessaria, gli e-fuel quindi non sono solo un’opzione, ma una realtà ed una certezza tecnologica che deve essere presa in grande considerazione.
La F1 sta sperimentando carburanti di nuova generazione che potrebbe trainare la ricerca di fuel più sostenibili anche negli altri comparti della mobilità.
La sfida dei mezzi commerciali e il trasporto urbano
Il vero nodo gordiano della decarbonizzazione riguarda i veicoli commerciali.(chi scioglierà il nodo avrà sciolto il bandolo della matassa…) È qui che la narrazione della “mobilità elettrica per tutti” mostra i suoi limiti. Un camion a lungo raggio alimentato a batterie perderebbe gran parte del suo carico utile a causa del peso dei pacchi batteria, ancor peggio se parliamo di trasporto marittimo. Ma in ambito cittadino e di trasporto pubblico, questo potrebbe venire maggiormente sviluppato.
In effetti tram e filobus, da anni presenti nelle nostre città, in particolare Milano anche se siamo anche in questo caso un po’ indietro, Milano è ben posizionata, al settimo posto e sul podio c’è Vienna, mentre Roma ad esempio è fuori anche dalla top 30 delle città che sfruttano trasporto “pulito” elettrico. In questo ambito, la ricerca portata avanti dalla F1 sui carburanti avanzati potrebbe fungere da apripista: se impariamo a produrre carburanti a zero emissioni nette su larga scala, potremmo decarbonizzare milioni di mezzi pesanti esistenti senza doverli rottamare. Sappiamo che non è facile, ma la domanda è perché l’europa non ha guardato in modo più deciso a questa soluzione.
È chiaro che non si deve creare una contrapposizione tra elettrico ed e-fuel, dove questo rischia di essere un falso dilemma, oltretutto dobbiamo inserire anche l’idrogeno, forse non così a breve come pensavamno, ma ci sarà anche lui. La realtà è che non esiste un’unica soluzione per la crisi climatica e che le automobili rappresentano una percentuale importante, ma pensate che in Europa, considerando la CO₂ direttamente emessa, il principale responsabile è generalmente la produzione di energia elettrica e calore, soprattutto quando utilizza carbone e gas. Quindi dobbiamo rivedere qualche cosa, perché altrimenti ci prendiamo in giro da soli. Quindi:
- L’elettrico è ideale per la mobilità urbana e le brevi percorrenze, dove l’efficienza è massima.
- Gli e-fuel rappresentano la chiave di volta non solo per preservare, ma assolutamente migliorare la mobilità su ruota e mantenere in vita un patrimonio tecnologico e industriale di motori a combustione che, se alimentati correttamente, possono diventare neutrali in termini di emissioni nel brevissimo periodo ovviamente con l’aiuto del sistema ibrido.
Forse, il vero errore è stato l’approccio ideologico. La F1 ci insegna che quando l’obiettivo è la prestazione estrema, gli ingegneri non scelgono una sola strada, ma integrano diverse tecnologie. Forse, per salvare il pianeta, o quantomeno per fare quallo che è possibile, dovremmo iniziare a pensare alla mobilità non come a una scelta binaria, ma come a un mosaico di soluzioni dove, accanto all’elettrone ci sarà sempre spazio per la molecola.
Paolo L. Bonaveri
© Riproduzione riservata
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
