Occorrono spalle larghe e robuste per cimentarsi nel business delle grandi opere infrastrutturali. Un mestiere difficile e complicato con appalti spesso del valore di miliardi che durano anni, se non decenni. Esposti ai venti contrari del ciclo economico con costi delle materie prime che possono schizzare verso l’alto durante l’intera vita dei lavori. E in più per gli appalti pubblici soprattutto il rischio che i pagamenti delle commesse arrivino con grandi ritardi, mettendo in crisi la sostenibilità finanziaria delle imprese.
Il caso Webuild – scoppiato in questi giorni, dopo la diffusione della lettera che l’ad Pietro Salini ha inviato al governo lamentando tra l’altro i ritardi strutturali dei pagamenti da parte di Rfi – che va analizzato in profondità come vedremo è solo l’ultimo inciampo di un percorso che in Italia ha visto morti e feriti tra i big delle grandi opere.
Se si scorre l’elenco delle crisi succedute via via ecco che il vulnus per tutte si chiama crisi di liquidità. Non importa se hai un portafoglio ricco di commesse. Importa se si riesce a tenere sotto controllo i costi e soprattutto se le anticipazioni di pagamento lungo tutta la durata dei lavori arrivano puntuali. Senza contare che quello delle costruzioni di ponti, gallerie, metropolitane, strade è un business a bassa redditività con ingenti investimenti di capitale. È così è facile che la cassa si bruci, si è costretti a indebitarsi oltremodo e alla fine per molti, come vedremo, si arriva ad alzare bandiera bianca. Chiedendo moratorie a banche e creditori e cercando cavalieri bianchi per salvare la società.
I casi di crisi: Pizzarotti
I casi sono innumerevoli. Come non ricordare l’impresa Pizzarotti? Che entrata in crisi conclamata nel gennaio del 2025, con la richiesta di composizione negoziata della crisi, ne è faticosamente uscita la scorsa primavera dopo un accordo con il sistema bancario e con Cdp per la ristrutturazione dell’indebitamento, chiudendo di fatto il processo di risanamento. Per uscirne ha dovuto vendere il suo ramo d’azienda nelle opere ferroviarie a FS con un incasso di 180 milioni.
Ora si può ripartire ma la parabola la dice lunga sulla difficoltà operativa di chi costruisce infrastrutture. Pur fatturando 1,3 miliardi di euro, già nel 2019 il gruppo di Parma di proprietà dell’omonima famiglia finì in rosso. Perdite che proseguirono negli anni successivi e che hanno assottigliano via via il capitale dell’azienda che si è infine ritrovata con 320 milioni di debiti finanziari con il sistema bancario, quasi mezzo miliardo di esposizione totale. Eppure non c’è stata una crisi di ricavi, dato che nel 2024 Pizzarotti registrava un fatturato di 1,5 miliardi. Evidentemente a portare il gruppo a chiedere la composizione negoziata della crisi (da cui ora è uscita) sono stati il peso dei costi e la cassa evaporata.
Rizzani De Eccher, la morsa del debito
Altro caso da manuale è quello di Rizzani de Eccher. L’impresa friulana ha percorso più o meno la stessa strada di Pizzarotti. Da febbraio 2026 il gruppo ha presentato una domanda di concordato preventivo nell’ambito della composizione negoziata della crisi. La situazione è precipitata a causa di un indebitamento totale che ha raggiunto la soglia critica di circa un miliardo, con numerosi cantieri che hanno subìto rallentamenti o fermi operativi. Già al termine del 2023 il patrimonio netto consolidato era diventato negativo per circa 45,2 milioni, segnale di una profonda erosione del capitale dovuta a perdite consistenti (-66,5 milioni nell’ultimo bilancio certificato).
La crisi viene da lontano. Il gruppo ha cumulato dal 2018 perdite nette per 140 milioni, come documenta la banca dati di S&P Global market intelligence. Anche nel caso di Rizzani la crisi non viene da una caduta dei ricavi – che nel 2023 erano ancora di oltre 900 milioni – bensì dai costi lievitati che hanno eroso i margini. Da lì debiti crescenti fino a raggiungere il miliardo, con margini pressoché azzerati e capitale non più sufficiente a sostenere il peso del debito.
Trevi contesa dopo anni di crisi. Vianini Lavori delistata nel 2015
Tra chi ha sofferto molto in passato sotto il peso di perdite iniziate nel 2015 e proseguite fino a tutto il 2022, c’è Trevi, da qualche anno in ripresa. Oggi è in forte miglioramento e si è fatta attraente per i compratori. Se la stanno litigando due società: I.Cop e la stessa Webuild, che hanno lanciato entrambe offerte sul gruppo dell’ingegneria del sottosuolo che vede tra i soci, dopo la ristrutturazione e l’abbandono della famiglia Trevisani, Cdp con il 21% del capitale.
Il fatturato dopo la lunga crisi ha ripreso a crescere a quota 600 milioni ma con un utile netto di soli 8 milioni. A riprova, se ce ne fosse ancora bisogno, che il comparto delle grandi opere lavora con grandi volumi ma bassa redditività. Oltre a Trevi, c’era una volta sul listino Vianini lavori (gruppo Caltagirone), delistata dal 2015. A Palazzo Mezzanotte sopravvive invece senza infamia né gloria la sorella Vianini Spa, di fatto una società immobiliare.
I crac di Condotte e Astaldi e il salvataggio di Impregilo su cui Salini ha modellato Webuild
Vanno infine ricordati i casi eclatanti di Condotte, Impregilo e Astaldi. Tutte finite a gambe all’aria e di fatto incorporate (Impreglio e poi Astaldi) in quel gigante del settore (l’unico) che oggi è Webuild, con la famiglia Salini che controlla il 38% delle quote. Cui si aggiunge il ruolo di Cdp che ha il 16,5 della società.
E così alla fine la famiglia Salini ha fatto incetta dalle crisi, acquisendo i concorrenti in grave difficoltà e diventando di fatto l’unico gruppo italiano di grande consistenza nel mercato delle grandi opere. Servono le dimensioni robuste per competere negli appalti non solo in Italia ma in tutto il mondo come fa Webuild. Che ha firmato e firma quasi tutti i grandi progetti: dalla M4 di Milano già realizzata, ai cantieri del Terzo Valico, al nodo di Genova e alla diga foranea, all’Alta velocità Verona-Padova, alla linea C del metro di Roma solo per citare i più significativi in Italia. E senza dimenticare il futuribile Ponte sullo Stretto, l’opera da 14 miliardi di euro di cui Webuild è capofila nel consorzio Eurolink.
In Italia il colosso non ha eguali, forte di oltre 13 miliardi di ricavi annui. Ma anche per Webuild se la crescita del fatturato non è in discussione – dal 2022 le entrate dalle commesse sono passate da 7,5 miliardi ai 13,7 che il consenso degli analisti prevede per il 2026 – va rilevata la bassa redditività relativa: nel primo semestre di quest’anno, periodo di particolare crescita, il gruppo ha realizzato un ebitda di 670 milioni su 6,7 miliardi di ricavi. Una percentuale del 10% sul fatturato che per il settore appare elevato ma che tolti gli interessi sul debito, gli ammortamenti, le svalutazioni e le tasse portano a soli 126 milioni gli utili netti del semestre. Come si vede tanto fatturato, ma utili pari a meno del 2% dei ricavi.
E se si guarda alla dinamica dei conti nel recente passato ecco che si scopre che quell’1,9% di utili sui ricavi è il dato migliore degli ultimi anni, quando il colosso faceva solo l’1% o anche meno, senza contare gli anni in cui ha chiuso con perdite.
E Webuild avrà anche cassa netta positiva per 300 milioni prevista per fine 2026, ma ha anche 3 miliardi di debiti che valgono 2,6 volte l’ebitda e su cui il gruppo ha pagato oneri finanziari nel 2025 per 276 milioni, pari al 40% del valore dell’ebit. E non è un caso che le agenzie di rating come S&P e Fitch mantengano entrambe un rating di BB+ su Webuild un gradino al di sotto dall’investment grade. E che il mercato conosca bene i rischi operativi del settore lo si vede dalle valutazioni: Webuild capitalizza oggi 2,14 miliardi, dopo aver dimezzato le quotazioni dall’agosto del 2025. Un valore di mercato che vale solo il 15% del fatturato; 3 volte l’ebitda e solo 8 volte gli utili netti.
La sostenibilità finanziaria
E così se la redditività, pur in un gruppo con oltre 13 miliardi di fatturato e un portafoglio ordini di oltre 50 miliardi, resta tutto sommato bassa e se devi anche tenere a bada il debito, ecco che basta una folata di vento in più per mettere a repentaglio la sostenibilità economico finanziaria. Proprio uno degli aspetti toccati nella ormai famosa missiva di cui Il Fatto quotidiano per primo ha dato conto qualche giorno fa. Nell’oggetto della lettera si parla di «grave squilibrio economico-finanziario» soprattutto a proposito dei 30 miliardi di commesse con Rfi (Rete Ferroviaria Italiana), i cui pagamenti sono in deciso ritardo. Webuild ha anche puntualizzato che lo Stato, nel frattempo, ha ripreso a saldare il dovuto. Tanto da voler confermare la guidance per l’intero 2026, dopo che le indiscrezioni avevano fatto perdere al titolo l’8% in una sola seduta.
Secondo la lettera firmata dal capo azienda Pietro Salini, l’ammontare dei crediti scaduti e non pagati da Rfi si attesterebbe da mesi intorno a 800 milioni. Webuild sottolinea che non si tratta di uno sfasamento fisiologico dei cicli di fatturazione, ma è ormai una giacenza strutturale. Per farvi fronte l’azienda è ricorsa allo smobilizzo bancario, ma questa leva è «oggi in larga parte esaurita» e non può supplire stabilmente all’inadempimento della committenza.
Tra gli altri punti, come ha riportato nei giorni scorsi MF, spicca la situazione dei contratti in esecuzione, «gravati da riserve iscritte per 22 miliardi, di cui 13 riferiti a oneri già integralmente sostenuti, lavorazioni eseguite, personale retribuito, fornitori e subappaltatori già pagati. Le questioni contrattuali (con relative maggiorazioni di costi in fase d’esecuzione) vengono regolarmente rinviate ai collegi consultivi tecnici, che però non operano in via rapida. I tempi delle decisioni sono incompatibili con i ritmi del cantiere e il contenzioso si accumula senza mai arrivare a definizione. Applicando l’indice medio di riconoscimento storicamente registrato dai collegi – pari al 29% del petitum – Webuild calcola un importo di 6-7 miliardi come stima attendibile dell’esito del contenzioso in corso.
A questa cifra – prosegue il cahiers de doleances – vanno aggiunte le risorse addizionali per completare le opere in essere, ovvero 10 miliardi di euro. Sono per Terzo Valico, Nodo di Genova, Circonvallazione di Trento e appalti siciliani Palermo-Catania, adeguamento importi contrattuali, quadruplicamento Verona-Vicenza-Padova. Si arriva così a 17 miliardi, come ha raccontato MF nei giorni scorsi. La società parla anche di «fabbisogno di cassa immediato per le sole misure di prima applicazione» per 1,8 miliardi.
Ora si vedrà se la lettera raggiungerà il suo scopo e se su risorse aggiuntive e varianti il governo non avrà da obiettare e troverà la scorciatoia per tempi ed eventuali pagamenti. Resta sullo sfondo un cortocircuito istituzionale o meglio un paradosso. Lo Stato, di fatto, via Cdp è il secondo azionista del general contractor. Ruolo non da poco che mette a contrasto lo Stato con se stesso. (riproduzione riservata)
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